INNOVATION    RECHERCHE & DEVELOPPEMENT

Recherche & Développement

Le camion hybride

Nouvelles énergies

La sécurité

Les performances techniques

EMS, le super camion européen

Le camion de demain

Il roule déjà...


Moins de nuisances, plus d’économies

Pour parvenir à respecter les nouvelles réglementations européennes sur les mesures anti pollution, les équipes de recherche et développement ont mis au point des technologies nouvelles basées sur l’informatisation des systèmes avec des boîtiers électroniques capables de communiquer entre eux pour gérer les divers paramètres de fonctionnement du moteur et de la transmission en fonction du relief et de la charge, mais aussi en fonction du trafic et du réseau emprunté, ville ou rase campagne.

L’efficacité énergétique des camions a fait des progrès considérables. En cinquante ans les émissions de CO2 ont diminué de 68 %. Alors qu’à la fin des années 60 la consommation s’établissait en moyenne à 49/50 litres de gazole aux 100 km pour transporter 20 tonnes, rejetant dans l’atmosphère entre 118 et 145 g de CO2 par tonne/kilomètre, on ne brûle plus en 2010 que 33 litres aux 100 pour un chargement de 25 tonnes. Les émissions de gaz à effet de serre se trouvent donc limitées entre 36 et 48 g de CO2 par tonne/kilomètre, soit moitié moins, au kilomètre parcouru, que les plus sobres des voitures diesel d'une tonne !

Pour autant, le niveau maximum des émissions de CO2 des poids lourds et des bus et cars, ne sont toujours pas formellement réglementées au niveau européen. Or, selon la Commission européenne, elles représenteraient près du quart des émissions du TRM et 5 % du total des émissions de gaz à effet de serre de l’UE. Il est dès lors envisagé de mettre en place dans les prochaines années, une réglementation CO2 sur le même modèle que celle régissant aujourd’hui les voitures et les VUL.

Pour les polluants locaux qui ont un impact sur la santé, la principale innovation provient d’un produit estampillé Adblue. Cet additif, quasi exclusivement utilisé par les camions équipé du système SCR (Selective Catalytic Reduction), sert à réduire les émissions de dioxydes d'azote, les NOx, dernier polluant que le moteur diesel n'a pas réussi à éliminer. Contrairement aux autres émissions, les NOx ne sont pas un résidu de la combustion du carburant, mais une dégradation du comburant. A cause des hautes températures de combustion, les atomes d'azote et d'oxygène de l'air se mêlent pour former du dioxyde d'azote, gaz irritant pour les poumons et qui, sous l'action des rayons UV du soleil, se transforme à son tour en ozone, gaz lui aussi très nocif.

Les NOx sont d'autant plus difficiles à réduire qu'ils résultent de l'amélioration du rendement des moteurs, notamment de l'augmentation des taux de compression. Aujourd'hui, seuls les véhicules industriels traitent efficacement ces rejets, grace à l'Adblue, un mélange d'eau et d'urée, injecté dans un catalyseur spécial. L'urée réagit avec les NOx pour former de la vapeur d'eau et de l'azote, deux composants inoffensifs de l'air que nous respirons. Cette technologie a permis de retrouver les bons rendements des moteurs que l’application des normes anti pollution avaient fait régresser et, en prime, a réduit les consommations, donc les émissions de CO2 !

Le positionnement GPS des flottes de camions, associé aux progrès de la logistique en temps réel et aux communications entreprise-véhicule permettent d'ores et déjà d'améliorer l'efficacité du TRM. C'est grâce à ces technologies que moins de camions circulent à vide, que les circuits sont mieux organisés et des encombrements évités. Ainsi, entre 1999 et 2008,  le volume du transport routier de marchandises a augmenté de 23 %, passant de 254 à 312 milliards de tonnes/kilomètre sans que le trafic des poids lourd n'augmente dans l'absolu ! Ce dernier a même légèrement diminué en proportion puisque le trafic des voitures et utilitaires légers a lui augmenté.

L’optimisation de la qualité de la conception et de la construction, mais aussi l’utilisation de matériaux nouveaux et de techniques d’isolation plus performantes, ont divisé par 12 l’impact acoustique des camions depuis les années 1970.

Enfin, la réflexion sur la chaîne cinématique (moteur, boîte, transmission, pont) a permis de diminuer de façon spectaculaire les coûts d’utilisation, tout en améliorant les rendements. Volvo, pour sa part commercialise déjà une toute nouvelle boîte de vitesses à double embrayage (Dual Clutch) dotée de deux arbres primaires qui, associée à une boîte robotisée, pourrait révolutionner le monde des transmissions. Dans la pratique, on ne quitte un rapport que lorsque l'autre est déjà engagé. Ce dispositif permet aux changements de vitesses de se faire à puissance constante et sans perte de couple. Cette boîte, un peu plus encombrante et un peu plus lourde, est également plus chère. Mais les avantages en conduite, en consommation et en coûts d’exploitation devraient gommer ces aspects négatifs.

La boîte à double embrayage a été imaginée dans les années 70 par les constructeurs de camions Saviem et Man. Mais, faute d'un minimum de fiabilité, le projet fut abandonné. Il y a trente ans, ce fameux double embrayage est réapparu chez Porsche sur des voitures de course, puis, en 2009, sur des VUL légers comme le Transporter de Volkswagen. Ce n’est qu’en 2011, que ce système équipera un Véhicule Utilitaire Lourd, le Mitsubishi Canter. Le FH de Volvo, est donc aujourd’hui, le premier camion grand-routier à bénéficier de cette avancée technologique marquante.

Tous ces éléments nouveaux concourent à améliorer longévité des moteurs qui, désormais, parcourent un million de kilomètres sans réfection, contre 500 000 km il y a encore 20 ans. Paradoxalement, un véhicule deux fois plus durable, c'est aussi important pour l'environnement qu'un véhicule plus sobre et plus propre car sa fabrication occasionne un rejet de CO2 équivalent à sa consommation sur plusieurs dizaines de milliers de kilomètres.

 


sur la R&D :
www.daf.eu/FR
www.iveco.com
www.man-mn.com
www.daimler.com
www.scania.com
www.volvogroup.com
http://france.air1.info/fr/

 


Droits de reproduction et de diffusion réservés

 

dids - des idées et de sites - l'agence web en communication et nouveaux médias