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Pollution de l'air : de Euro 0 à Euro VI

Depuis 1990, les poids lourds neufs sont soumis, au niveau européen, à des normes contraignantes en matière d’émission de CO2, le principal gaz à effet de serre, mais également pour les polluants nocifs pour la santé que sont, par exemple, les oxydes d’azote (Nox), ou encore les particules de suie résultant de la combustion du gazole.

Ainsi, la norme Euro V, appliquée depuis le mois d’octobre 2009 permettra d’atteindre fin 2013, soit juste avant l’entrée en vigueur de la prochaine norme Euro VI, une diminution de l’ordre de 80 % de l’ensemble des émissions polluantes.

De plus, les constructeurs sont à la pointe du combat contre la pollution. Certains ont devancé le calendrier d’application des futures normes en créant volontairement un nouveau standard, l’EEV (Enhanced Environnmentally friendly Vehicle), faisant appel au filtre à particules. Certes non obligatoire dans l’ensemble des pays de la communauté européenne, cette disposition technique facilite tout de même une réduction supplémentaire, par rapport aux normes Euro V, des émissions d’hydrocarbures, à 0,25 g/kWh et des fumées, à  0,15 g/kWh. Le standard EEV équipe déjà depuis 2009, de nombreux camions en circulation. Dans le même esprit, de nombreux camions Euro 6 parcourent déjà nos routes début 2013, un an avant qu'ils ne deviennent obligatoires

La norme Euro VI qui sera applicable le 1er janvier 2014 représente un nouveau défi pour les constructeurs de camions. Il s'agit de diviser par cinq les émissions d'oxydes d'azote, par presque quatre celles d'hydrocarbures imbrûlés et par deux celles de particules. Concernant ces dernières, en plus de la réduction de moitié de leur masse, est exigée une division par six de leur nombre. Au-delà de ce nouvel abaissement des seuils de pollution, Euro VI impose de nouvelles normes de mesure, avec démarrage à froid et redémarrage, et surtout, durcit considérablement le critère de durabilité : les nouveaux seuils de pollution devront être respectés jusqu'à 700 000 km ou 7 ans.

Pour relever ce défi, chaque constructeur déploie un éventail de technologies qui lui est propre. La plupart du temps, il s'agit de sophistiquer encore les systèmes existants : les pressions d'injection des rampes communes pointent à 2 500 bars et les systèmes de réduction catalytique sélective (technologie SCR, voir http://www.lignesdevi.fr/innovation/innovation-recherche_developpement.html) se sophistiquent. Ainsi, les faibles et inoffensifs rejets d'ammoniac provoqués par le système SCR doivent être traités par un catalyseur spécial. Enfin Euro 6 consacre la généralisation du filtre à particules. Sur la plupart des moteurs, il sera de type fermé, à régénération par auto combustion pilotée. Chez certains constructeurs, le passage à l'Euro 6 a été l'occasion de choix radicaux comme la suppression du traditionnel système de re-circulation des gaz d'échappement (EGR), source de dysfonctionnements.

Le plus étonnant est que ces progrès considérables s'accompagnent d'une nouvelle diminution de la consommation, avec des baisses revendiquées de 2 à 5% selon les constructeurs. Cette performance a un coût, notamment du fait de l'obligation d'équiper les moteurs de très sophistiqués systèmes de mesure en temps réel des polluants émis. On estime que le surcoût à l'achat d'un tracteur est compris entre 6 et 10 000 euros.

 


sur la consommation de carburant :
www.ufip.fr/

sur les normes de pollution :
www.unionroutiere.fr

sur les émissions polluantes :
www.ademe.fr

 


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