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 _ Un maillage routier exceptionnel
 _ Le rail et la mer, alliés de la route


Le rail et la mer, alliés de la route

Le Grenelle de l'Environnement a affiché l’ambition de porter à 25 % la part du transport de marchandises non routier (rail + fluvial) à l’horizon 2022, afin de revenir à un niveau proche de celui de 1990. Cet objectif de 25 % est très ambitieux, sachant que cette part a diminué de moitié depuis le début des années 90, tombant même à 12 % en 2011. Sachant aussi que depuis que la priorité lui a été donnée par les pouvoirs publics en 2007 et 2008, le transport non routier poursuit son déclin.

Pourtant des réponses aux phénomènes de congestion des routes et autoroutes sont testées, dont le transport combiné rail-route, appelé encore « ferroutage » . Cette solution de répartition et de cohabitation entre le TRM et le ferroviaire, permet de charger des ensembles routiers complets sur des trains. Relativement répandu en Europe pour les longues distances, notamment en Allemagne, en Suisse et sur les axes Nord-Méditerranée, il se développe lentement en France, essentiellement pour le franchissement d'obstacles naturels, montagnes ou bras de mer (Tunnel sous la Manche et Autoroute Ferroviaire Alpine - AFA).

Reste que le ferroutage n'est vraiment adapté qu'aux trajets de 600 km et plus et n'est rentable qu'avec un taux d’occupation des trains d'au moins 80 %. Par ailleurs, si les axes Nord-Sud passant par Paris sont relativement bien desservis en voies et équipements, l'axe Est-Ouest a été pratiquement abandonné et de multiples terminaux fermés faute d'un trafic suffisant. La crise semble avoir mis un coup d’arrêt, début 2009, à l'essor du transport combiné. Les problèmes d'organisation, les lenteurs et insuffisances des investissements, le vieillissement et l'inadaptation des infrastructures de fret ferroviaire, on fait le reste.

Enfin, le rail, comme le transport fluvial, est adapté aux transports réguliers de matières pondéreuses, charbon ou acier, notamment. Or, la désindustrialisation de la France en réduit considérablement le besoin. A titre de comparaison, dans un pays encore fortement industrialisé comme l'Allemagne, 22 % du transport de marchandises étaient réalisés en 2011 par le rail. Presque deux fois plus qu'en France !

Toutefois, il existe plusieurs autres projets destinés à désengorger les itinéraires les plus chargés : les autoroutes maritimes où naviguent non seulement des porte-containers, mais d'énormes navires dits "rouliers" qui transportent jusqu'à 150 camions. L'année 2010 a ainsi vu le lancement de trois lignes, Toulon-Istamboul, Marseille-Istamboul et Gijon-Nantes. Ce dernier axe devrait à terme attirer 100 000 camions par an et soulager quelque peu le trafic routier de marchandises –bon an mal an 4 à 6 millions de poids lourds - transitent par les Pyrénées. Avec une traversée de quatorze heures, soit huit à dix de moins que par la route, à un coût inférieur aux frais de carburant et de péages additionnés, cette solution semblait promise à un beau succès, avec un taux de remplissage de 75 % en 2013. Mais, à la suite de la récente suppression des aides publiques nationales et européennes – 34 millions d’euros sur 4 ans – l’exploitation est devenue déficitaire et la ligne a été fermée fin septembre 2014.

Ce démarrage difficile illustre bien les limites des grands chantiers d'infrastructures de transport, plus vulnérables aux retournements de conjoncture que le TRM dont la principale force demeure la souplesse et la capacité d'adaptation. Et il n'existe pas beaucoup d'autres raccourcis par voie de mer entre les différents pays du vieux continent.


sur l'organisation du transport combiné rail route :
www.unionroutiere.fr

sur le transport multimodal :
www.ferroutage.com
www.transport-intelligent.net
www.e-tlf.com
www.gntc.asso.fr

sur les enjeux environnementaux du transport combiné :
www.actu-environnement.com/

sur les autoroute maritimes :
www.marine-marchande.net

 


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