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En ville et entre les villes.

Avec la volonté de réduire l'emprise de l'automobile en ville, le bus a retrouvé une nouvelle jeunesse. Ainsi, le réseau parisien, déjà très dense, a gagné 31 km en douze ans et celui de la banlieue 450 km avec, pour ce dernier, une fréquentation en hausse de 25 %. En région, dans les 58 agglomérations de plus de 100 000 habitants que compte notre pays, la longueur des lignes de bus - et dans une très faible proportion, de tramway - est passée de 35 000 à 55 000 km. Entre 2007 et 2010, plus de la moitié des départements ont augmenté leur budget transport jusqu’à 14 % et près de 40 % d’entre eux ont décidé d’une hausse de plus de 14 %. A l’opposé, à peine 10 % ont diminué leur budget.

Au delà de ces chiffres, le bus a su faire mentir sa réputation de parent pauvre du transport en commun, peu rapide et peu fiable. Et surtout résister à la concurrence du tramway qui, dans les années 90, promettait de le reléguer aux sous-préfectures. La réduction des financements publics et la nécessité d'augmenter l'offre de transport en commun dans des villes en extension perpétuelle a arbitré le match, résolument en faveur du bus depuis le milieu des années 2000. Pour un coût d'investissement inférieur de 30 à 60 %, tout en évitant de coûteux et interminables travaux d'infrastructure, le bus offre aujourd’hui un service équivalent au tramway. Avec un énorme avantage, puisque son rayon d'action en périphérie des villes n'est pas limité par la longueur des rails…

Ainsi est né au mitan des années 2000, le « bus à haut niveau de service » (BHNS), un concept d'origine américaine qui marie le meilleur du bus et du tramway. Echappant aux embouteillages des centre urbains sur des lignes en site propre, déclenchant le passage au vert des feux tricolores et bénéficiant d'un système de priorité aux ronds-points, ces bus HNS permettent une vitesse moyenne de l'ordre de 20 km/h et bénéficient d'une fréquence élevée, entre cinq et dix minutes aux heures pleines. Généralement de type articulé, ils accostent aux quais de véritables stations où les usagers peuvent également acheter leur ticket, car seule la validation s'effectue à bord. Plus efficaces, ces quasi tramways sur pneus sont aussi plus conviviaux : accès facilité pour les handicapés, informations voyageur dans le véhicule et en station, entrée et sortie facilitées par les quais à hauteur de plancher et des ouvrants plus larges.

Sur la route, l'autocar, a su trouver un nouveau rôle en se substituant aux nombreuses liaisons locales et régionales abandonnées par la SNCF depuis les années 70. Souvent associés, conseils généraux, compagnies privées et… la SNCF, ont ainsi créé des lignes régulières reliant bourgs et cités aux métropoles régionales, désenclavant campagnes et petites villes où l'on vit difficilement sans permis de conduire. En dix ans, les administrations publiques locales (collectivités territoriales et Syndicat des Transports d'Ile de France) ont quasiment doublé leur dépense annuelle en faveur des transports en commun, la faisant passer de 9 à 16 milliards d'euros. De nouveaux services sont également venus se greffer, comme la desserte de parking relais et le transport de vélos, notamment. Sans oublier le renouveau de la réservation à la demande. En effet, réunions de famille, séminaires d'entreprise ou déplacements sportifs recourent de plus en plus à l'autocar, plus ou moins grand, par souci de sécurité et de convivialité.

Non content de pallier la désertification ferroviaire, l'autocar concurrence aussi désormais les trains Grandes Lignes. Au début des années 2000, il s'agissait surtout de liaisons de complément, en traverse des principaux couloirs ferroviaires qui, tous, convergent vers Paris. Dès à présent, les confortables véhicules d'Eurolines ou Mégabus, mais également d’iDbus, une filiale de la SNCF, s’attaquent au train, voire au TGV sur certaines liaisons inter-cités. Si le car n’en a ni la rapidité, ni la fiabilité horaire, le coût pour le voyageur est toutefois inférieur de 20 à 60 % !

Un décret récent du 12 novembre 2010, autorise désormais le cabotage national de lignes internationales. C’est ainsi, par exemple, que l'autocar qui relie Paris à Liège, en Belgique, peut embarquer ou débarquer des passagers à Valenciennes. Les grandes compagnies routières, ou le réseau Réunir des PME du TRV, ont habilement tiré partie de cette nouvelle donne et mis en exergue leur avantage tarifaire, avec des prix qui, contrairement à ceux de la SNCF sont, le plus souvent, fixes. Cette renaissance de l'autocar "Grande Ligne" a été accompagnée de la modernisation des gares routières, telle celle de Paris-Gallieni, à la porte de Bagnolet, une des plus grandes d'Europe.

Ces tarifs très compétitifs lui font également gagner des parts de marché sur l'avion pour les liaisons entre métropoles européennes, jusqu'en Russie, en Europe de l’est ou en Turquie. Si les compagnies aériennes low cost restent imbattables sur les destinations les plus courues d’Europe et du Maghreb, le TRV a su prendre sa place vers celles ignorées des charters ou dépourvues de grand aéroport. Ainsi, il est plus simple et surtout bien moins cher d'aller, par exemple, de Strasbourg à Trieste (Italie) par la route qu'en train ou en avion. Le confort des véhicules a tellement progressé qu'un trajet de 8 ou 12 heures, voire plus, n'est plus une épreuve physique. S'ajoute un effet de mode chez des jeunes, qui trouvent plus aventurier, plus « routard » de partir plein sud "on the road again"... L'image du kid américain traversant les Etats-Unis à bord d'un Roadliner de la mythique compagnie Greyhound, n'y est sans doute pas étrangère.

Deux chiffres résument le succès du transport routier de voyageurs : ces dix dernières années, le prix du TRV interurbain acquitté par les ménages (hors coûts externes et subventions) a chuté de 19 % alors que le rail augmentait de 8 % et l'usage de la voiture particulière de 17 %. Seul, le coût de l'avion restait quasiment stable à – 1 %. Dans le même temps, les ménages français ont augmenté de 50 %, à 4,2 milliards d'euros, leurs dépenses de transport en commun par la route, hors bus urbains et taxis.


Sur le secteur du TRV :
www.fntv.fr
www.unionroutiere.fr
www.fnaut.fr

Sur les entreprises de transport :
www.reunir.org
www.utp.fr

Sur les réseaux parisien et francilien :
www.ratp.fr
www.stif.info

Sur le BHNS :
www.cerema.fr

Sur le voyage en car :
www.eurolines.fr
www.idbus.fr
www.megabus.com
www.greyhound.ca

 

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